Nella particolare classifica internazionale elaborata dalla Banca Mondiale che applica un Logistics Performance Index elaborato valutando diversi parametri – procedure doganali, infrastrutture, spedizioni internazionali, qualità e competenza logistica, tracciamento digitale e puntualità delle spedizioni – il sistema logistico nazionale ha scalato alcune posizioni in graduatoria (giungendo al ventesimo posto) ma continua ad essere preceduto da quello di Germania, Olanda, Belgio e Regno Unito (ai primi quattro posti a livello mondiale), oltre che da Svezia, Norvegia, Lussemburgo, Irlanda, Francia, Svizzera, Danimarca e Spagna. Le aree ZTL impattano positivamente su una molteplicità di fattori critici della mobilità, non solo logistici, richiedono livelli di investimento infrastrutturale modesti ma più onerosi (anche se non particolarmente complessi) sistemi di controllo sia elettronico che umano. In Italia la prevalenza del trasporto su gomma, e in particolare quello leggero, è più evidente rispetto ad altri paesi Ue. Oltre al turismo culturale, Roma rappresenta una realtà peculiare anche in quanto mèta privilegiata del turismo religioso. Sia l’Europa che l’Italia recentemente hanno prodotto documenti in cui si richiede una decisa trasformazione della mobilità urbana verso un ribilanciamento modale secondo il seguente ordine di preferenza e priorità: la mobilità dolce, la mobilità collettiva e la trazione elettrica. Meno diffuso risulta l’utilizzo di ciclomotori e motocicli: il 64,9% degli intervistati, infatti, non li usa mai, il 16,7% qualche volta, l’11% spesso, il 4,4% sempre. Quindi una percentuale significativa che possiamo immaginare fortemente concentrata nelle aree urbane in cui il livello di digitalizzazione e connettività è maggiore. Ebbene, le grandi Aree Metropolitane sono quelle che mostrano gli ED più elevati: Milano 96, Roma 83, Napoli 111, volendo citare le nostre aree campione, selezionate dall’Eurispes per questo Rapporto. Le nuove governance sono orientate ad una programmazione del territorio più strutturata che nel recente passato, assumono a riferimento modelli cooperativi che riconoscono e rispettano il ruolo assunto dai differenti stakeholder privati e pubblici, prevedono per questo strumenti di garanzia dei requisiti della trasparenza e della parità nella concorrenza. In Italia prevale ancora il trasporto su gomma. La percentuale di Pil nazionale ad esso attribuibile è pari a circa l’8% (dati Confetra A.T. Kearney, 2011): tasso che dopo una graduale discesa, dalla fine degli anni Novanta è andato crescendo per effetto delle maggiori distanze medie percorse, dell’incremento del costo energetico e della accresciuta richiesta di servizi a valore aggiunto e delle “personalizzazioni” del servizio. Napoli e Milano sono caratterizzate dall’alta percentuale di area costruita sul territorio comunale e da una altrettanto elevata percentuale di superficie artificiale inclusa nel poligono più grande (superiore al 90%). Se si esclude il mare, come generalmente accade nelle statistiche ufficiali, considerando solo la movimentazione all’interno dei territori, il ruolo della strada emerge con grande evidenza in Europa e in Giappone, dove la ferrovia ha invece un ruolo marginale. In Italia siamo ancora all’inizio di questa evoluzione che negli Stati Uniti e in altri paesi europei ha già un maggior radicamento. Il successo che stanno registrando le iniziative di car sharing – principalmente con mezzi a combustione interna più che elettrici – dimostrano come l’articolazione e la differenziazione della domanda di mobilità generino spazi di impresa profittevoli per iniziative che associno alla offerta Tpl tradizionale soluzioni individuali e flessibili di trasporto. Inoltre, il maggiore consumo di suolo per l’urbanizzazione a bassa densità, che ha interessato principalmente i territori di pianura (tra il 1954 e il 2003 si sono concentrate il 78% delle nuove urbanizzazioni a livello regionale) ha comportato una pesante alterazione del normale funzionamento ecologico di queste aree. Perché l’investimento in tecnologie IT ed infrastrutturali non si traduca in confuse iniezioni di bit, segnali e piattaforme, ed onerose grandi opere, sono necessari orientamenti, scelte preventive, obiettivi dichiarati di flessibilità ed infine chiarezza circa il punto di contatto tra processi di sviluppo top down e botton up. Indipendentemente dalla collocazione geografica, occidentale, orientale e del Sud o Nord del globo, dalla maturità industriale ed economica, dal tasso di crescita o di recessione, la popolazione mondiale va concentrandosi in un numero finito di aree urbane, abbandonando territori agricoli e determinando una concentrazione della produzione, della trasformazione e del consumo in beni e servizi che non ha precedenti. Ovviamente nel nostro Paese una causa dello statu quo risiede anche in una sostanziale deregulation del settore cui si sta cercando soluzione solo negli ultimi anni. Il tasso di densità dei veicoli di Roma è quattro volte inferiore alle altre due aree urbane campione di Milano e Napoli, pur a fronte del più elevato numero di veicoli; o i parcheggi in sede protetta a Milano che, in rapporto agli abitanti, sono otto volte superiori a Roma e quattro a Napoli. Pur nella sua intrinseca complessità, il disegno di questa evoluzione applicativa ed infrastrutturale, che richiede innanzitutto una esplicita e preventiva definizione dei livelli di sussidiarietà tra Amministrazioni nazionali e locali, operatori pubblici e privati, non può che tener conto del cambiamento intervenuto tanto nella fruizione informatica che nella sua implementazione. Secondo i dati elaborati dall’Eurispes, l’Italia presenta una percentuale di copertura artificiale dei propri territori quasi doppia rispetto alla media europea. Altrettanto modesta è la percentuale di rete tranviaria, normalmente associata a sedi di transito protette e quindi meno sensibili ai picchi giornalieri di congestione. Lo Sprawl Urbano indica la rapida e disordinata crescita delle città, un fenomeno che, a partire dal secondo dopoguerra anche a causa del, La mutazione del panorama urbano è avvenuta soprattutto a scapito dei terreni agricoli più pregiati in quanto meno costosi, meglio drenati, più pianeggianti, . È stato avviato con successo il «cielo unico europeo». 1] Sintesi. La complessità della progettazione di una organizzazione sostenibile di questo processo è data da trasporti polverizzati e di ultimo miglio, varietà merceologiche non sempre compatibili, crescente quota di consegne di beni acquistati on line, articolazione della domanda di beni e della offerta di servizi logistici, numerosità degli attori. I conducenti più cortesi sembrano trovarsi nel Settentrione: l’82,3% degli intervistati del Nord-Ovest dichiarano di non incontrare il disagio della scarsa disponibilità del conducente. Il fattore turismo. È evidente che congestione da traffico, aumento del costo del trasporto privato, avvio di una graduale discesa degli indici di motorizzazione e percorrenza privata, maggiore propensione a trasporti alternativi da parte delle fasce d’età più giovani e congiuntura economica avversa dovrebbero tutte costituire opportunità commerciali e industriali per il settore del trasporto pubblico. Gli effetti positivi combinati sono significativi: per la clientela, riduzione dei tempi di viaggio, minore variabilità degli stessi in ragione della congestione, rispetto delle tabelle di marcia. Fra le famiglie monogenitoriali si registra invece la quota più alta di chi si muove soprattutto nel proprio comune di residenza (60,8%). Una percentuale così modesta va letta considerando la prevalenza nella provincia dei grandi spazi rispetto alle aree metropolitane, all’interno delle quali la proporzione cresce esponenzialmente. Facendo una valutazione sulla base delle ampiezze geografiche e spaziali di riferimento, la dispersione di densità abitative e l’uso estensivo del suolo delle aree metropolitane suggeriscono una pianificazione degli interventi che tenga innanzitutto conto della dimensione regionale in cui si colloca l’ambiente urbano: insediativa, commerciale e produttiva. Tra i modelli di CDU italiani considerati benchmark a livello europeo è, Più flessibili, economici e meno impattanti dal punto di vista infrastrutturale sono i modelli che si basano sulla tariffazione a tempo di aree di sosta specificamente dedicate al carico-scarico ed allo stoccaggio temporaneo. Relativamente alle aree metropolitane campione, Milano registra una densità di servizio pari a 387Km per 100Kmq, Napoli 394 e infine Roma 181; uno degli indicatori più critici del Paese (dati Legambiente 2011). La novità dell’e-commerce. L’e-commerce ha raggiunto il 9% del valore retail in Europa e il 10% negli Stati Uniti; il 40% delle consegne UPS in Nord America (Usa e Canada) sono relative a beni acquistati on line. In termini aggregati se la percentuale di mobilità assicurata raddoppiasse (dall’8% del 2011 al 16%) il sistema trasportistico complessivo risparmierebbe circa 3,5 milioni di TEP (il 10% del consumo totale, il 2 per mille del Pil nazionale). Il costo dell’auto pesa sulle famiglie. Ciò dipende in parte anche dalle caratteristiche del territorio – pianeggiante in molte aree settentrionali – e dalla presenza di piste ciclabili. È invece maggiore per le quote di territorio ad uso residenziale e commerciale. 2.1 I Libri Bianchi sui Trasporti 2001 e 2011 . Anche se in alcuni dei casi appena indicati l’Italia soffre ancora di un deficit regolatorio, l’introduzione, ad esempio, di formule di trasporto collettivo rapido come il tram treno od il people mover potrebbe rispondere con efficacia alle domande di trasporto di adduzione o di trasferimento tra alte densità consentendo nel primo caso – tram treno – gradi di efficiente interoperabilità su armamenti preesistenti e, nel secondo – people mover – infrastrutturazioni meno onerose dell’armamento tradizionale o condivisione di strutture dedicate esclusivamente al trasporto individuale come complanari e tangenziali con effetti di decongestione locale. La seconda componente critica è rappresentata dalle piattaforme in grado di acquisire ed elaborare la molteplicità di segnali provenienti dal territorio. La competizione tra Stati negli ultimi due secoli ha scelto un nuovo palcoscenico, quello delle metropoli e il confronto si gioca anche sul terreno della qualità dei servizi e dell’ambiente. Tra le cause della flessione dell’acquisto e dell’uso del mezzo ha senza dubbio un ruolo determinante il peso significativo assunto dalla proprietà dell’auto sul reddito familiare. Torino è la città più virtuosa con una densità pari ad oltre 600 Km. Essa si esprime sia in servizi web universali, ovvero aperti a tutti i cittadini che intendano entrare nelle comunity di condivisione dei posti auto, sia in servizi aziendali che circoscrivono il servizio ai dipendenti e che, quando patrocinati dalle aziende, prevedono servizi a valore garantiti, come il parcheggio e la custodia dei veicoli. Dai suddetti documenti si evince come la Commissione Europea mira a definire strumenti Ma anche di sviluppo, se si considera che lo spostamento da un modello maturo e sostanzialmente duale “mezzo privato vs mezzo pubblico” ad uno più articolato, rende necessarie nuove forze, nuovi investimenti, nuove professionalità. Gli spostamenti avvengono soprattutto per motivi di lavoro (57,3%); oltre un terzo si sposta soprattutto per commissioni varie o tempo libero (34%), il 7,3% per motivi di studio. La media di carico dei mezzi adibiti a trasporto merci in àmbito urbano è particolarmente bassa – circa il 25% del potenziale – ed altrettanto modesto è il dato relativo alla media dei km percorsi dai veicoli merci per singola categoria merceologica. Il 45,3% degli utenti sarebbe disposto a spendere di più per una maggiore qualità del servizio offerto dal trasporto pubblico. Siamo nel pieno di una fase della evoluzione tecnologica che consente non solo di immaginare ma di constatare che una serie di strumenti possono essere e sono generati da software house ed individui estranei al sistema produttivo di riferimento. In altri casi, alla frammentazione concorrono anche i nuovi modelli di trasporto delle merci – è il caso, per esempio, del ciclo differenziato dei rifiuti che ha certamente un notevole impatto sulle esternalità ambientali ma richiede una maggiore presenza di mezzi sul territorio – e le razionalizzazioni delle filiere produttive e commerciali, che si orientano sempre più spesso verso sistemi a “magazzino 0”. Verso un Libro Bianco sui Trasporti in Italia 2 problematiche commerciali, alta velocità, trasporto passeggeri… e via di questo passo) ha davanti a sè un’impresa titanica. Roma registra invece percentuali di area costruita inferiori al 30%, percentuali di aree artificiali incluse nel poligono più grande inferiori al 50% (18-21% fonte ISPRA). Considerando questo dato e quello di chi (il 26,1%) pagherebbe di più per una maggiore frequenza del servizio, si deduce una generalizzata insoddisfazione del sistema dei trasporti. Il trasporto di merci in àmbito urbano costituisce una componente rilevante dell’uso del sistema viario e del territorio cittadino. Lo afferma un libro bianco pubblicato oggi dal titolo "Sviluppo sostenibile dei trasporti in Cina". L’introduzione di Zone a Traffico Limitato si è diffusa anche in Italia e si è accompagnata alla installazione di tecnologie di controllo e di tariffazione sia per il trasporto privato che per quello delle merci. Di queste oltre il 40% accede attraverso dispositivi mobili. Calcolando tutto questo, il trasporto privato costa ad una famiglia media italiana 17 volte in più rispetto a quello pubblico. Tra i modelli di CDU italiani considerati benchmark a livello europeo è VELOCE (Vicenza Eco LOgistic CEnter) detenuto al 55% dall’Amministrazione locale. Nel 2011 le percorrenze medie sono state pari a 18.200 km per veicolo (-5,3% sul 2004), 20.000 per conducente (-8,9% sul 2004), 35.400 per nucleo familiare (-9,4% sul 2004). 0 Lo Sprawl, per le popolazioni residenti nelle grandi aree urbane, riduce l’accessibilità ai servizi e alle funzioni presenti nei centri urbani più grandi, esalta la parcellizzazione della domanda di mobilità, riduce le opportunità di organizzare secondo economie di scala la pianificazione delle infrastrutture e dei servizi; con il risultato di un aumento dei costi realizzativi a carico della collettività, di una congestione delle reti e costi ambientali crescenti e con una offerta dei servizi pubblici di trasporto sempre meno in grado di soddisfare la domanda di mobilità. Dal 2006 ad oggi il parco mezzi bus italiano è andato gradualmente invecchiando per effetto di un insufficiente ricambio passando dai circa 9 anni medi di età del 2006 ai circa 12 del 2012. L’uso dei taxi è minoritario: l’80,7% non lo prende mai, a fronte di un 14,8% che lo usa qualche volta e un 1,5% spesso. Sostenibilità dei trasporti (profilo ambientale, economico, sociale). Nello stesso periodo anche la percentuale di lavoratori passati dall’auto privata al trasporto pubblico è passata dal 4,5% al 5%. L’attitudine di una area metropolitana a soddisfare le esigenze di trasporto delle persone e delle merci rappresenta anzi una delle leve strategiche di un consapevole piano di marketing territoriale. Il tasso annuale di crescita delle vendite on line, anche in un contesto di crisi, è stato sempre elevato (20% medio). La quota di chi afferma di spostarsi soprattutto per ragioni di studio risulta più alta tra i single (21,5%) che nelle altre tipologie famigliari (tra i single sono infatti più numerosi i giovani). Una corretta valutazione delle esternalità costituisce invece non un alibi, ma una solida argomentazione per una rivisitazione dei costi della filiera. Elementi caratterizzanti il PRMTL Lazio “Piano Regionale della Mobilità, dei Trasporti e della Logistica” Un dato molto semplice rappresenta efficacemente il fenomeno: solo il 46% dei cittadini di New York sono possessori di un’auto. Probabilmente quella del mobility manager va annoverata, ad oggi, tra le occasioni perse nella gestione dei trasporti urbani. Il modello di business dei CDU, che varia dipendentemente dalla obbligatorietà o volontarietà dell’utilizzo, prevede una pluralità di servizi a valore (prevalentemente sistemi ITS per la movimentazione e WMS per la gestione automatizzata dei magazzini) e poggia di norma su incentivi legati alla tariffazione o all’accesso alle aree centrali della città ed alle ZTL. D’altra parte, tra quanti utilizzano la metro, il 21,6% la prende qualche volta, il 6,7% spesso, il 7,3% sempre. A questa frammentazione centrifuga delle aree urbane si è associato un fenomeno di emorragia demografica che negli ultimi decenni caratterizza i grandi centri urbani; da essi quote sempre maggiori di popolazione si spostano verso i comuni limitrofi, siano confinanti (appartenenti alla I corona) siano quelli successivi (appartenenti alla II corona), fissando le proprie residenze anche a notevole distanza dai luoghi di lavoro. A questi costi “diretti”, poi, bisogna aggiungere quelli sociali rappresentati dagli incidenti stradali, dagli effetti delle emissioni inquinanti e dell’inquinamento acustico derivanti: 750 euro l’anno per ogni cittadino europeo. Altrettanto modesta è la percentuale di rete tranviaria, normalmente associata a sedi di transito protette e quindi meno sensibili ai picchi giornalieri di congestione. La prima di queste è rappresentata dalle piattaforme di integrazione dei sistemi di tariffazione che garantiscano, all’interno della esperienza di viaggio individuale, la possibilità di accedere a servizi diversificati ed offerti da diversi player nella forma più semplice e trasparente. Parte dei flussi di origine e destinazione sono determinati proprio dalla distribuzione e dalla disponibilità di parcheggi e stalli di sosta. La gestione di queste masse di dati (Big Data), facilitata tecnologicamente dalla drammatica crescita della capacità elaborativa e dalle disponibilità di spazi di memoria anche non proprietari (cloud computing), costituisce per il sistema della mobilità urbana una opportunità rilevante. Velocità medie anche inferiori ai 10 Kmh, analoghe ai tempi della prima industrializzazione e tempi di trasferimento che raggiungono rispettivamente oltre 70 ore anno per abitante per Milano e oltre 45 per Roma, si associano ad una infrastrutturazione particolarmente deficitaria o, meglio, del tutto sbilanciata sulla viabilità stradale “generalista”. Insomma, il nostro Paese mostra un maggiore uso del territorio rispetto alle medie continentali ma contraddistinto da una minore organizzazione delle funzioni interne, da cui discende verosimilmente una maggiore necessità di connessioni tra aree differenti, il cui indicatore può essere considerato il maggiore tasso di infrastrutturazione viaria territoriale rispetto al dato medio europeo. Le città hanno perso progressivamente la loro caratteristica compattezza spaziale e funzionale che derivava loro dagli impianti storici delle vecchie città murarie; hanno assunto una fisionomia frammentata e dispersa in cui il confine tra città e campagna si assottiglia fino a scomparire. In altri casi, il binomio tecnologia-arredo urbano consentono di coniugare una relativa economicità ad un elevato impatto in termini di armonizzazione dei flussi su congestione e inquinamento. Le nostre aree urbane si sono progressivamente affidate alla congestione per la redistribuzione del traffico, in tal modo perdendo il diretto controllo di alcune variabili fondamentali. Tra i ragazzi dai 18 ai 24 anni prevalgono gli spostamenti legati allo studio (48,5%); il 29,7% si muove invece soprattutto per lavoro. La struttura urbana, il tessuto viario, i flussi di adduzione dagli insediamenti extraurbani e periurbani, cicli orari e stagionali di tali adduzioni, la presenza e la concentrazione di siti archeologici e monumentali, fattore particolarmente rilevante nelle principali città del nostro Paese, suggeriscono spesso e con evidente chiarezza quali siano le soluzioni percorribili e quali quelle dichiaratamente complesse.
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